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定期点検と補修


山陽新幹線トンネル点検によるはく落分析と対策
2021.5.19
2021年3月 トンネルと地下 vol.52,No.3

[研究]山陽新幹線トンネルにおける覆工はく落に関する変状発生傾向の分析,西日本旅客鉄道(株)鎌田和孝

[要旨]
 山陽新幹線はトンネル区間が約280kmと長く、1999(平成11)年の福岡トンネル覆工コンクリートはく落事象を受けて実施したトンネル安全総点検(全面打音調査)以降、検査機械システムを活用した点検検査を実施してきた。これらの検査データを分析することによって、覆工からはく落につながるおそれのある変状について、健全度判定区分に基づく変状の種類や発生位置について報告する。 
 山陽新幹線の主なトンネルは矢板工法(底設導坑先進式上部半断面工法やサイロット工法)で建設されたため、SL接合部で覆工コンクリートが分割されるが、無筋覆工ではSL接合部近傍に変状が特に多い。
 一方、RC覆工ではアーチ中間部全体に変状が広く認められ、浮き等が広く発生している。これはコンクリートに内在する塩分による鉄筋腐食が主な原因と推定され、中性化の進行も影響している。このようにRC覆工は無筋覆工と比較しリスクが高いことから、抜本的対策として開発したFRP板による内巻工の施工を計画的に実施している。
 無筋覆工については種々の要因で浮きが発生し、はく落のリスクにつながっていることから、データの分析を行った。データの分析は鉛直目地間の覆工面を1mメッシュに分割して、変状の位置をメッシュ属性で定義し、「鉛直目地」、「SL接合部」「アーチ中間部」「側壁部」に区分し集計した。安全を脅かす危険性の最も高いαランクは目地部とSL接合部で特に多く、変状種別では「軽音・濁音」の変状が多い。
 αランクに進展する理由は、鉛直目地部では、@補修箇所近傍の不安定化、A補修材そのものの劣化、Bジャンカ周辺の不安定化、C目地とひび割れ等の閉合・平行・交差によるものが多い傾向にあった。また、アーチ中間部では、@補修材の劣化、Aジャンカ周辺の劣化、Bコールドジョイント周辺の不安定化、Cひび割れ等の閉合・平行・交差に起因するものが多かった。
 部位に関係なく、大きなひび割れ(3mm程度以上)が経年と共に進行している変状はほとんど認められない。また、補修材の劣化は鉛直目地部、アーチ中間部ともに劣化の割合が高く、通常検査の打音調査で確認しているがさらなる効率的な対応が望まれる

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